【土佐国シリーズ#2】計画課長・合谷 龍馬さん
土佐国（土佐国道事務所）シリーズ第2弾は、計画課長の合谷龍馬さんだ。高知県は、「坂本龍馬」以外、対外的にアピールするネタがないことは周知の事実だが、「龍馬」の名を持つ国交省キャリアが土佐国にいるのも事実だ。
縁というものを越えて、なにか人為的なものすら感じる。そんな龍馬さんに国交省でのやりがい、魅力などについて話を聞いてきた。
「琵琶湖疏水」を洗脳されて、国交省入り
――国土交通省に入った理由はなんだったのですか？
龍馬さん 大学では土木を学びましたが、それを初めに選んだ理由はとくになく、なんとなくです。大学の講義で、琵琶湖疏水について学ぶ機会があり、それで土木を志しました。
それまで、京都のまちについては、「観光客相手の商売のまち」であまり苦労せずに賑わっているというイメージがあったのですが、明治維新で都が東京に移った際、一旦衰退したところを、琵琶湖疏水によって盛り返したということを知りました。1、2回生の講義の中でこのような「これが土木の力だ」という話が良く出てきて、3回生に上がるときにはすっかり「土木に関わりたい」と思うようになっていましたね（笑）。
土木をやるなら、ゼネコンでも国土交通省でも良かったんですが、「全体が見える」と思い、国土交通省を選びました。受験したときに一番興味があったのは港湾でした。日本の輸出入の大部分が海運で行われているので、「港湾が良くなれば日本が良くなる」みたいな考えを持っていたからです。
そのころは、旧建設省系と旧運輸省系と両方受験できたので、それぞれ官庁訪問に行きました。旧建設省系の面接の際、「ウチらは直轄を持っているので、いろいろできるよ」と言われ「それはそうだな」と思いました。それで素直に旧建設省系に行くことにしたわけです。
最初の配属先が土佐国
――今のお仕事は？
龍馬さん 土佐国では高規格道路の「8の字ネットワーク」である高知東部自動車道の整備を進めていますが、私は、それ以外の改築事業の調査を担当しているほか、渋滞対策などのソフト政策なども担当しています。今動いている事業としては、越知道路や高知西バイパスがあります。その間の伊野〜越知区間は、昨年7月に事業を始めるための計画段階評価を始めました。そういった業務を行っています。
――これまでどういうお仕事を？
龍馬さん 2014年に入省して、最初の配属先は土佐国でした。しかも、今と同じ計画課でした。
――名前で配属先を決めたんですかね？（笑）
龍馬さん 私もそう思っています（笑）。
オリパラ事務局で首都高値上げなどを画策
――最初の土佐国のあとは？
龍馬さん 計画課は、調査とかフンワリした仕事ばっかりだったので、「次は現場をやりたいです」と希望を出したら、2年目は、徳島河川国道事務所の工務第2課になりました。そのあと、同じ事務所の地域連携課に半年ほどいて、河川の仕事をやりました。
その後は、本省に戻って、水管理・国土保全局の海岸室というところに企画係長として2年ほどいました。全国の自治体に津波の浸水想定をつくるよう指導する仕事などをしていました。「津波対策は海岸室だろ」と思われますが、海岸だけ頑張ってもどうにもなりません。まちづくりとか道路の盛土とかを「横ぐし」として一緒にできないかということで、都市局とかいろいろなところと連携して、「津波対策チームをつくろうよ」みたいなことをやっていました。
その後、内閣官房のオリンピック・パラリンピック推進事務局（オリパラ事務局）に行きました。オリンピック・パラリンピック（オリパラ）を進める組織は、東京都、オリパラ組織委員会、オリパラ事務局の3者が中心で、そのうち、国の立場で関わらせていただきました。いろんなことをやりましたが、その一つとして、開催中は、「道路がスゴく混むだろう」ということで、渋滞対策を担当していました。
――首都高の値上げとか？
龍馬さん まさにそれをやっていました。その前提として、全体の交通量を減らさなければいけないということで、「交通需要マネジメント（TDM）」をやっていました。TDMをざっくり言うと、トラック業界とか個人とか、いろいろな方面に働きかけて、車の利用を減らしてもらう取り組みです。いろいろな省庁とか経済団体とかと一緒にやっていました。鉄道、駅周辺のユニバーサルデザイン化にも関わらせていただきました。普通だと10年くらいかかるようなことを、関東の鉄道事業者さんが「オリパラまでにやる」ということで、かなり早く整備が進んだと思います。
一応、国土交通省の代表として在籍していたので、道路だけでなく、空港とか国土交通省が所管するすべての仕事に関わりました。「国土交通省の仕事って、こんなに幅広いんだ」と思いました。外に出て、視野が広がったので、良かったです。
――かなりやりがいがあった感じですか？
龍馬さん そうですね、いろいろな刺激がありました。同期の人間と比べても、かなり特殊なところで仕事ができました。ただ、その分、本省で道路とか河川を経験していないので、今いろいろ苦労しているんですけど（笑）。
シンガポール政府で半年ほど情報収集
――オリパラの次は？
龍馬さん 本省に戻って、総合政策局の海外プロジェクト推進課に所属して、半年間ほどシンガポールに行きました。技官としては、初のシンガポール派遣だったようです。シンガポール政府のURA（都市再開発庁）とかJTCコーポレーションに入って、情報収集、発信とかをしていました。URAは都市計画とかを行う政府機関です。JTCコーポレーションは、あえて日本で言うと、UR（UR都市機構）みたいなもので、政府機関なんだけども、国土の10％ほどの土地を持っていて、デベロッパーみたいなことをするところです。
――東京駅周辺の再開発をやったときの三菱地所みたいなイメージ？
龍馬さん まあ、そんな感じですね。
――英語は大丈夫でした？
龍馬さん 得意ではないですが、まあ伝わるぐらいの感じでやってました（笑）。
――半年間という期間は微妙ですが。
龍馬さん 長期インターンという感じで、短いと言えば短いですが、シンガポールのある程度の知識や雰囲気は習得できたと思っております。シンガポール政府はどういう組織で、どういうふうに物事を動かしているのかについて、勉強してきたということです。日本企業の現地駐在員さんとも情報交換したりしていました。
国土交通省は「経済官庁」だと考えている
――日本とシンガポールの違いはありますか？
龍馬さん シンガポールの公共事業は、かなり大きいロッドの工事を一つの企業にバーンと発注するんです。ところが、日本では、国土交通省工事を一つひとつ小分けにします。そういう違いがあるんです。例えば、大きな橋梁をつくる場合、地元の業者も受注できるように工事のロッドを橋脚一つ一ひとつに分割して発注することもあります。杭が長くて費用がかかるものは、さらに一つの橋脚を複数の工事に分けることもありますね、○○下部工事「その1」「その2」みたいな感じで。
シンガポール政府の人間にそういう話をしたら、「意味がわからない。なんでそんな面倒で、非効率なことをするの」と言われました。最初は、私がジョークを言っていると思ったようです。非効率と言われればその通りですが、「日本では、災害が多いため地元の業者が重要で、しっかり仕事をとってもらい、根付いてもらうことが必要なんだ」と説明しました。そうしたら、彼らも理解してくれました。そういう意味でも、私は国土交通省は「経済官庁」だと考えています。
――合理性、効率性を追求すれば、土佐国の仕事もずいぶん変わるでしょうね。
龍馬さん 極論ですが、シンガポールのように本省が高知西バイパス工事という1本の工事をバーンと出して、それをスーパーゼネコンのどこかの会社が取るというカタチにすれば、土佐国の職員もいらなくなるので、かなり効率的になるでしょう。ただ、それをやってしまうと、高知に常駐する建設会社が少なくなり、南海トラフ地震の発生などの有事の際、災害復旧の担い手がいなくなってしまいます。
同じ仕事を続けていると、なまけちゃいそう
――国土交通省の魅力は？
龍馬さん 幅広い仕事ができるところです。もちろん同じ仕事を続けることもできますし、次から次へと新しい仕事にチャレンジすることもできます。私の場合は、新しい仕事を与えられるたびに、自分がドンドン成長していることが実感できるので、いろいろな仕事にチャレンジできるのが楽しいです。まあ、大変ではありますが（笑）。
逆に、自分の性格を考えると、同じ仕事を続けていると、なまけちゃうような気がするので、いろいろな仕事をやらしてもらえる環境のほうがありがたいです。
それと、先ほど申し上げた「経済官庁」であることも、国土交通省の魅力だと思っています。経済の礎となる社会基盤をつくるとともに、日本の経済を回しているというところですね。