これまでのキャリアや仕事のやりがい
これまでに何度か誌上にご登場いただいた、福岡県県土整備部長の見坂茂範さん（国土交通省から出向）が今年3月末をもって退任。後任に西川昌宏さん（同）という人物が着任した。
西川さんの人品骨柄については、見坂さんからすでに話を聞いており、面白そうな人だと興味を抱いていた。要するに、着任前から取材する気満々だったわけだ。ということで、西川さんのこれまでのキャリアを踏まえつつ、国交省の仕事のやりがいなどについて、話を聞いてきた。
「とりあえず建設省にしておくか」
――なぜ建設省を選んだのですか？
西川さん 学生時代は「カタチに残る仕事をしたい」と考えていたので、なんとなく「ゼネコンに行くのかなあ」と思っていました。「建設省に行きたい」とは考えていなかったですね。怒られるかもしれませんが、公務員試験に受かったので、「じゃあ、とりあえず建設省にしておくか」という感じでした（笑）。
建設省にはプランニングの仕事のイメージしかなかったのですが、「ものづくりの仕事もあるだろう」と思って、建設省にしました。ただ、実際にはプランニングの仕事ばっかりでしたが（笑）。
この当時は、わりと卒業生との話し合いで決まっていました。「お前はココ、お前はココ」という具合に振り分けられていましたね。「お前はコッチに入ってくるな」という感じでした（笑）。
――大学の研究室は？
西川 応用力学・岩盤力学の研究室でした。これもなんとなくの話し合いで決まりました（笑）。どちらかと言うと、ハード系の研究室に行きたかったので、それはそれで良かったんですけどね。
東京電力に揚水発電所というのがあるのですが、岩盤の中に水を貯める空間をつくるための数値シミュレーションなんかをやっている研究室だったのですが、その手伝いみたいな感じで実験を担当していました。
「失敗しても、お前のせいじゃないから」
――建設省に入ってどうですか。
西川 いろいろなことがやれたので、それはそれで良かったなと思っています。本省、関東地整勤務が長いですが、大分県に行きましたし、米国にも行きました。振り返ってみると、新しい仕事を任されることが結構ありましたね。
――これまでどのようなお仕事を？
西川 ほとんど道路畑でした。最初はつくばの土木研究所でした。新交通研究室というところで、新しい交通モードを研究する仕事でした。自動運転とか無人の物流システムといった、ITSの前身のような研究をしていました。
東京外かく環状道路という16kmのシールドトンネル工事の住民説明や環境アセスも担当しました。もともと地元の反対が非常に強かった道路で、1970年に一度建設が凍結され、その30年後に事業が再開された経緯があります。先輩からは「失敗しても、お前のせいじゃないから」と言われて、送り込まれました（笑）。
――米国ではなにをしていたのですか？
西川 米国の研究所みたいなところで、自動運転などITSに関する仕事をしていました。自動運転は、機器も含め、日本だけでつくるのではなく、国際協調しないと、世界では売れません。米国やヨーロッパは、グローバル・スタンダードをつくるために、一緒に行動しています。
私のミッションは、日米欧の三者が集まって情報交換する会議をセットすることでした。会議を通じて、米国や欧州の動きを把握整理し、日本に送るといったことをやっていました。そう言うとスパイみたいに聞こえてしまうかもしれませんが、三者の協調関係をサポートしていたわけです（笑）。
――英語はベラベラですか？
西川 全然ダメです。それでも仲良くなることはできます。なんとかなります。仲良くなっていろいろと教えてもらうことが重要なのです（笑）。
――大分県庁はどうでしたか？
西川 当時は東九州自動車道の大分〜宮崎間がまだつながっていませんでした。大分県庁では道路課長として、国に早期整備に関する要望活動や調整をしました。平成24年7月九州北部豪雨に伴う災害対応も経験しました。
――東京国道事務所ではどのようなお仕事を？
西川 東京国道事務所は23区内を管轄する事務所で、新宿、渋谷、品川、虎ノ門、日本橋の再開発に合わせていろいろなことをやりました。都内の拠点となるまちには、必ずと言って良いほど、直轄国道が通っているので、多くのプロジェクトに関わりましたね。
民間のデベロッパーや鉄道会社などとずっと調整しながらやっていました。新宿ではバスタ新宿をやりましたし、渋谷では国道246号のデッキの整備などをやりました。
――国道事業調整官とはどのような仕事ですか？
西川 県管理を含む国道全般の予算調整です。揉めごとなども上がってくるので、そういうのも調整していました（笑）。
都内再開発Pでは関係者の利害調整に苦心
――これまでで印象に残っている仕事は？
西川 やはり東京国道事務所ですかね。非常に大変でしたけど、いろいろ貴重な経験ができました。現場に何度も足を運びましたし、調整なども自分が出ていきました。自ら出て行かないと、動かないことが多かったので。
――大変だったことは、例えば？
西川 ちゃんとした枠組み、ルールがないところで、走りながら物事を決めていったところですかね。バスタ新宿では、JR東日本、バス会社と調整したのですが、道路管理者はバス会社に対して基本的に権限がないので、対等の立場での交渉になるので、いろいろと大変でした。
バスタ新宿は、ターミナル整備は国土交通省が行いますが、運営はバス会社が行います。ただ、バス会社は各社バラバラなので、運営を行う会社を新たにつくってもらい、この会社と道路管理者が協定を結ぶことにしました。この協定の条件を巡って、かなり議論しました。
渋谷の場合には、JR東日本だけでなく、東京メトロや東急との調整が必要なうえ、そこに東京都やデベロッパーも入ってきました。道路管理者はすべての関係者の利害関係を調整する立場なのですが、これを事務的にやっているとなかなか進まないので、あっちに行って調整し、こっちに行って調整するという感じでやっていました。けっこう勉強になりました。
道路を「賑わい空間」にするのは良い政策
――道路のプロとして、「ウォーカブルなまちづくり」をどう評価しますか？
西川 個人的にはどんどんやるべき政策だと思っています。自分の仕事として直接関わったわけではないですが、道路局の一員として、局内での議論の場に参加したことがあります。道路に賑わいが欲しいというニーズは、以前からあったのですが、いろいろな制度がカベになって、なかなかできなかったところがありました。当然どこもかしこもやるのはダメですが、場所を限ってやる分にはスゴく良い取り組みだと思っています。
こういう政策が出てきた背景には、環状道路やバイパスが整備され、本線の交通負荷が減ってきたことがあります。本線沿道には人が住んでいたり、店が並んでいたりするので、従来の道路の使い方を続ける必要はないというのがベースにあるんです。昔はまちなかを車が走らざるを得ませんでしたが、今はまちなかを車が走らなくても、ちゃんと交通が成り立つようになってきているので、こういう政策を打てるようになってきているわけです。
――「無電柱化」は実際には進んでいない印象がありますが。
西川 東京国道事務所にいたとき、実際に無電柱化の工事をやったことがあります。現場感覚で言えば、地元住民や電力事業者など関係者が多くて、とにかく調整が大変だったという覚えがあります。「総論賛成、各論反対」ということもありました。地上機器の設置場所をどこにするかの折り合いがつかなくて、スゴく時間がかかりました。
住民全員が「無電柱化は大変結構だが、機器を俺の家の前には置かないで欲しい」という感じで、調整に手間取ったことがありました。無電柱化があまり進んでいないとすれば、予算が足りないということもありますが、それよりは関係者との調整がネックになっている部分もあると思います。調整ができないと、予算も付けられませんから。
進まない原因のもう一つは、コストの問題です。浅層埋設などが可能になったり、昔に比べれば徐々に改善されてきていますが、整備延長などの数字として現れてくるのはもう少し先になるかもしれません。
土木技術者は「わかりやすいメッセージ」が苦手
――土木広報について、どうお考えですか？
西川 私自身、土木の広報については苦労してきました。われわれ自ら情報発信しても、なかなか信用してもらえないようなところがあると感じています。土木の理解者を増やして、その方々に発信してもらうのがベストかなと思っているのですが、理解者がなかなか増えなかったという経験があります。
30年止まっていた東京外環を動かそうとしたとき、私はPI（パブリックインボルブメント）の先駆けみたいな取り組みを現場でやっていました。いろいろな広報紙を配ったり、オープンハウスを常設し、1日中説明したりしていました。地道に説明しているうちに、理解してくれる住民の方々がチラホラ出てきて、その方々を通じて理解が少しずつ広がっていったということがありました。
そのためには、住民の方が情報発信できる易しい内容の情報を、われわれが発信していかなければならないなと感じたものです。「わかりやすいメッセージ」を出すということですね。ただ、この辺は土木の技術者にとって、苦手な部分なんです。
そもそも土木の人間には、過去の経緯もあって、事業に関する数字をあまり出したがらないという面があります。数字を出すと、その根拠はどうなっているのか、計算方法は適切なのかとか、いろいろと突っ込まれるリスクがあるからです。最近は少なくなってきているようですが、そういう体質が「わかりやすいメッセージ」が出せない一つの原因になってきたのかもしれません。