土木の道”26年”。思い出の現場、仕事の魅力とは？
阪神高速道路株式会社は、今年6月から14号松原線の一部区間を約3年間通行止めにし、喜連瓜破高架橋の架け替え工事を進めている。都市高速を3年間も通行止めにする、どうも普通の橋梁架け替えとはワケが違っているようで、以前から気になっていた。
ということで、阪神高速に、喜連瓜破高架橋工事現場の取材を依頼。阪神高速の現場監督員と施工業者（JV）の監理技術者からお話を伺う機会を得た。まずは、現場監督員である阪神高速の大池岳人さんに、いろいろお話を聞いてきた。
「道路にとことん関われる」のが決め手
――土木の仕事に就いたきっかけは、なんだったのですか？
大池さん まちづくり、都市計画に興味を持っており、その中でも、人やモノを運ぶ重要な手段、インフラである道路関係の仕事をしたいと考えました。
――ご出身は？
大池さん 奈良生まれの東京育ち、高校から関西です。結果的に関西がホームタウンになりました。
――土木はどこで学んだのですか？
大池さん 大阪工業大学です。研究室は地すべりでした。今の仕事には、全く関係ありません（笑）。大学は西側が淀川に面し、東側には阪神高速12号守口線が通っている、川と高速に挟まれた立地です。就職の前年に阪神淡路大震災が発生し、物資運搬のボランティアとして被災地に足を運び、倒壊した3号神戸線のピルツ区間も目のあたりにしました。
――就活は阪神高速一択だったのですか？
大池さん いえ、ゼネコンや官公庁も幅広に検討していたのですが、説明などを聞いて、道路の計画・建設から維持管理まで幅広くできるということで、当時は公団でしたけれども、阪神高速を選びました。「道路にとことん関われる」のが決め手になりました。
昔ながらの、カラダで仕事を覚える
新猪名川大橋（阪神高速写真提供）
――阪神高速ではどのようなお仕事をしてきましたか？
大池さん 最初の配属先は1996年、建設部の池田工事事務所でした。池田線延伸部建設工事を所管していた事務所で、新猪名川大橋PC斜張橋の主塔構築、桁の張出施工、道路付属物設置工等担当しました。工事担当者として供用開始を迎えることができ、ものスゴい達成感と思い出として残っています。
――当時はけっこうスパルタ教育だったでしょう？
大池さん ええ、なかなか。「カラダで覚えろ」という感じでした。先輩、施工管理員さん、元請けさんと一緒に一日中現場を見て回り、いろいろと教えていただきました。
――夜遅くまでやることもあったわけですか？
大池さん そうですね。夜間の立会もありましたし、通常業務・それ以外でも、先輩の皆様にお世話になりました。
鉄道直下にトンネルを通すアンダーピニング工事を担当
神戸高速道路交差部の工事の様子（阪神高速写真提供）
――その後は？
大池さん 池田工事事務所の後、建設部門の積算を担当しました。2000年に計画部に移り、構造基準・線形その他幾何構造に関する問い合わせ・確認等対応や事業実施に関わる関係公共団体などとの協議・調整、環境ロードプライシングの立ち上げなどを担当しました。
その後、2002年建設部門の積算に配属されましたが、翌年、神戸高速鉄道株式会社に出向となりました。神戸高速鉄道営業線の鉄道函体の下に、阪神高速道路構造物の開削トンネルを構築する工事担当者として神戸高速鉄道に出向したというわけです。
――いわゆるトンネル工事をやったのですか？
大池さん いえ、普通の開削トンネル工事とは全然違いました。アンダーピニングという特殊な工事で、延長120mの鉄道函体を96本の仮受杭で支えながら、その下に道路のトンネルをつくるというのは、言ってみれば、鉄道函体を橋梁として扱い、密集した仮受杭の間に開削トンネルを構築するものです。まず、土に埋まった鉄道函体を掘り起こし、その下面横断方向に小さな導坑を掘り、その導坑から鉛直下方向に削孔し鋼管杭を継ぎ、鉄道函体を地盤面から杭に受け変え、その下を掘り下げた上で、道路開削トンネルを構築させるものでした。
3年ほどの出向から戻る際、建設部門での経験が続いていたことから、「次は保全部門に関わりたい」と希望を出しました。結果、管理部の改築工事グループ・調査設計グループ・保全工事グループと順に配属されました。
その後、2009年グループ会社である阪神高速技術株式会社工事部の事業所に出向しています。神戸地区の担当として、主に山側の路線の維持管理に携わりました。トンネル湧水対策・剥落対策や緊急の復旧工事・除雪作業などをやっていました。施工計画立案から工事の実施までを通して主務担当できたことは、なかなか楽しかったです。
出向から戻り、2011年、建設部門の企画課に4年ほど配属されました。大和川線建設事業に関係する工事推進に向けた事業者間調整・協議、沿道住民の方々への対応といったことを担当しました。土木的要素は少な目だったですね。
その後、本社計画部に15年ぶりに戻り、新たな料金制度への移行、淀川左岸線延伸部・大阪湾岸道路西伸部の事業化、京都線の移管に携わりました。数多くの関係者との調整に走り回っていた思い出がありますが、そこで知り合えた方々とのつながりは、とても貴重なものとなっています。
2018年、大阪管理部保全管理課に配属となり、2018年15号堺線・17号西大阪線、2019年4号湾岸線（南港北～大浜）、2020年1号環状線北行（梅田～夕陽丘）12号守口線湊町・南森町付近、2021年1号環状線南行（湊町～梅田）の通行止リニューアル工事の協議・調整などを実施しました。
またその間には、2018年の台風21号による災害対応、2019年G20大阪サミット開催に伴う高速道路の閉鎖・規制等の調整など、盛沢山でした。
――「これは大変だった」という仕事はありましたか？
大池さん 今から20年程前になりますが、業務用のパソコンが普及してきたもののその応用がなかなか効かなかったときです。首都高の各種データ・グラフ・図と阪神高速のそれを並べる際、ソフトウエアの違いからうまくデータを取り込めなかったがために、結局、素材を大阪で作成し紙ベースで打ち出した後、東京事務所でコピー機の拡大・縮小を駆使し、切り貼りや色を塗るといった手仕事で対応、翌日の会議に間に合わせるといったことがありました。なかなかキツかったですね（笑）。
全長154mの橋梁を空中だけで架け替える
工事中の喜連瓜破高架橋（交差点部分）
――現在はどのようなお仕事をしているのですか？
大池さん 今年7月から、部内の異動で改築・更新事業課長として、大規模更新・修繕工事の現場監督員をしています。喜連瓜破大規模更新事業に関して、以前の部署でも関係していたことから、状況の把握はしていましたので、すんなりと現状に馴染むことができました。楽しく仕事をさせてもらっています。
――そもそも、なぜ高架橋を架け替えるのですか？
大池さん 喜連瓜破高架橋が架かる14号松原線は、1980年に供用開始した路線です。交通量の多い国道479号（内環状線）と長居公園通りとの瓜破交差点の上空となる高架橋で、ディビダーク形式の中央部に剛結されていないヒンジ構造を有したPC3径間箱桁で全延長は154mになります。建設当時の技術では、この構造が最適だと判断されました。
ところが、供用後から、中央径間におけるクリープ現象や温度収縮などの要因により想定以上の垂れ下がりが進行してきました。最大24cmほどの垂れ下がりが発生したんです。そこで、この垂れ下がりをなんとかしようということで、2003年に、桁下に外ケーブルを設置・緊張し、変形を抑制する補強工事を行いました。
さきほど、高架橋の下には交差点があると言いましたが、この街路は交通量が非常に多い状況であり、補強工事を行うに際しても、街路への影響を最小限とした対策とする必要があり、外ケーブルによる補強工事を実施したわけです。言ってみれば、「苦肉の策」でした。
垂れ下がったヒンジ付近の排水ます。沈下具合が見てとれる
大池さん この補強工事により、垂れ下がりに対し、4cmほど回復させることはできたものの、20cmほどの垂れ下がりは継続している以上、高架橋が抱える問題が抜本的に解決されたとは言えません。
そこで、2015年に高速道路リニューアルプロジェクトを立ち上げ、学識経験者からの意見聴取を踏まえ、更新方法の検討を進め、2019年度に架け替え方針を決定しました。
2021年有識者や自治体をまじえた工事実施検討会を設置し、う回路を設置する案も検討されましたが、交通規制に伴う渋滞など沿道・近隣に多大な影響が生じることが予想されており、その影響を最小限にとどめる施工方法を検討した結果、高速本線通行止めによる架け替え案が、工期が最短であり周辺街路への影響を最小化できるという結論となりました。う回路となる6号大和川線が全線開通したことも大きな要因となっています。
「空中で勝負する」
既設桁上に設置中の仮設桁
――どのような工事なのですか？
大池さん 工事を進めるに当たっては、安全はもちろんのこと高架橋直下の交差点を利用する方々、周辺にお住いの方々への影響を最小限に抑えることを大前提として施工計画を立てています。
工事の流れとしては、既設橋を撤去する前段階として、既設橋の上に桁撤去作業用の移動作業車を吊るすための仮設桁を設置していきます。現在（2022年9月末時点）はこの段階で、15ブロック中、7ブロック設置済みです。
仮設桁の設置完了後、既設橋の撤去に入ります。撤去工は、仮設桁につるされた作業台車内のクレーンを利用し、建設時とは逆の方法で橋の両端と中央ヒンジ部から既設橋を切断吊り上げ、順次撤去していきます。桁部の撤去後、中央部2橋脚の柱頭部の撤去を行います。これら撤去工事に最も時間を要する予定であり、2023年冬の撤去完了を見込んでいます。
撤去完了後、鋼製梁の一括架設・新設桁の多軸台車を用いた送り出し工法によって架設するほか、交差点直上の中央径間部については、多軸台車で交差点まで運んだ後持ち上げる、一括架設を行います。
――工事のポイントはなんですか？
大池さん 一言で言えば、「空中で勝負する」ということです。既設桁の撤去・新設桁の設置とできる限りのことを上空だけで進め、街路の交通影響を短期間に抑えるということで取り組んでおります。上空での作業から絶対に物が落ちることのないよう、対策も万全にし取り組んでおります。
――この現場で心がけていることはなんですか？
大池さん 未経験なところが多い工事なので、どのようなリスクが潜んでいるか、その辺も考慮しながら、工種・工程の推移をきっちり見守っていくことが重要だと考えています。沿道の皆様にご迷惑をお掛けしながら工事しているという意識を常に持ちながら、積極的に情報発信しつつ、早期工事完了を目指していきます。
――情報発信と言いますと？
大池さん 現場近くに、展望台を備えた情報館というスペースを設置しています。毎週定期的に開放し、工事情報の発信とともに、地元住民の方々のご意見などをいただける場として活用しています。
都市高速の最初から最後まで見られるのが魅力
――これまでの仕事で思い出に残る仕事はありますか？
大池さん やはり神戸高速鉄道に出向して携わったトンネルの仕事ですね。普通では経験できないアンダーピニングによる鉄道函体の受け替え工事を担当できたのは、非常に大きな経験になりました。
それぞれの函体が斜角で交差することから、密集する仮受杭間で道路開削トンネルに必要な鉄筋と鉄道函体を本受けする鉄筋が複雑に入り混む状況であり、図面を眺めているだけではわからないことが多かったことから、実物大の供試体をつくり、いかに鉄筋が密集しているかの確認とどのように対応するか、コンクリートの充填性も確認・実演し、関係者の理解を得ることができました。「理解してもらいたいことを見せられた」という満足感がありました。
あと、出向中に阪神高速が民営化されたのですが、「阪神高速の仕事にちゃんと帰れるのかな」と真剣に心配したことも、良い思い出になっています（笑）。
――企画、計画、建設、維持管理と本当に幅広い仕事を経験してこられましたね。
大池さん そうですね。会社には感謝しています。都市高速の仕事の最初から最後まで見られるのは、やはり大きな魅力だと感じています。
私がこれまでいろいろ経験させていただいた・自由にさせていただいた分、若い社員にもどんどん仕事を任せていきたいと考えており、自由に仕事ができるよう、全力でサポートしていきたいと思っています。なので、こうしたいと思ったことがあっても、できるだけ飲み込むことにしていますが、本当にできているのかどうか、心配なところです（笑）。