「すべての新幹線は30年で整備されるべき」 大産大・波床教授が研究する”公共交通インフラ学”とは？
全国的にも数少ない新幹線整備に関する研究者 大阪産業大学に波床正敏という先生がいる。新幹線などの公共交通インフラの研究者だ。 一口に公共交通インフラの研究と言っても、その内容は多岐にわたるが、代表的なもので言えば、新幹線...
2022年9月23日、長崎駅のホームに白い流線型のN700S系新幹線「かもめ」が滑り込んだ。その瞬間、九州の西端は高速鉄道時代の入り口に立った。博多から長崎への所要時間を約30分短縮したこの部分開業は、地方活性化の象徴として映った。しかし、武雄温泉駅での在来線と新幹線の対面乗り換えという「断絶」が残る現実は、半世紀以上にわたる計画の亀裂を露呈している。
佐賀県の頑強な反対、フリーゲージトレインの技術的失敗、政治的綱引き、そして人口減少社会でのインフラ投資のジレンマ。これらが複雑に絡み合い、西九州新幹線は「離れ小島」として停滞している。
なぜこうなったのか。これからどうなるのか。
このドラマをテクノロジーと社会の交差点から解剖し、佐賀県の「合理的抵抗」が全国ネットワークに及ぼす影響について考察する。さらに、整備新幹線の根本的枠組み──地元負担の必須と在来線移管──の構造的問題を深掘りする。高速鉄道は単なる交通手段ではない。日本社会の未来を映し出す鏡なのだ。
半世紀の野望：計画の誕生と技術の挫折
西九州新幹線の起源は、1970年代の高度経済成長期にまで遡る。1972年、全国新幹線鉄道整備法に基づき、九州新幹線西九州ルート（博多〜長崎間、約140km）の基本計画が告示された。当時の日本は、東海道新幹線の成功を基盤に、全国を高速ネットワークで結ぶビジョンを描いていた。地方の経済統合と活性化を目的とし、九州の西側を東部（鹿児島ルート）と並ぶ成長軸に位置付けた。
1973年の整備計画決定後、着工は大幅に遅れた。最大の障壁は費用負担とルート選定の政治的調整だった。国鉄時代は予算不足で進まず、1987年の国鉄分割民営化後、JR九州は収益性の低い地方路線を抱え、新幹線建設に慎重な姿勢を見せた。整備新幹線制度では、国が3分の2、地方が3分の1を負担するが、佐賀県のような「通過型」地域では明確なメリットが見えず、合意形成は難航した。
ここで登場したのが、革新的技術としてのフリーゲージトレイン（FGT）だった。軌間（レールの幅）を可変させる列車で、在来線（狭軌1067mm）と新幹線（標準軌1435mm）の直通運転を可能にする技術である。1990年代、国は西九州ルートを「スーパー特急方式」として推進した。博多〜武雄温泉間は在来線活用、武雄温泉〜長崎間をフル規格新幹線とし、FGTで直通運転を実現する計画だった。このハイブリッドアプローチは建設コストを抑制し、佐賀県も1992年に合意した。開発はJR九州と鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が主導し、2000年代に試験走行を開始した。
しかし、FGTは耐久性、安全性、速度維持の課題を克服できなかった。2017年にJR九州が「運用困難」と断念を表明し、2018年に国が正式中止を決定した。この技術的失敗は計画を根底から揺るがせた。直通運転ができなければ、武雄温泉での乗り換えを強いる「断絶」が生じる。結果として、武雄温泉〜長崎間（66km）だけが先行開業し、2022年に運行を開始した。鹿児島ルートが2011年に全線開業したのに対し、西九州は取り残されたカタチとなった。
政治・経済的文脈も重要な要素だった。九州の人口集中が福岡中心であるため、西九州ルートの優先度はそれほど高くなかった。加えて、1990年代のバブル崩壊後、インフラ投資の効率化が求められ、FGTのような技術革新に期待をかけたが、それが裏目に出た。こうした背景が、現在の状況を生み出す基盤となっている。
「離れ小島」の原因：佐賀県の合理的抵抗と政治的暗闘
西九州新幹線最大の謎は、新鳥栖〜武雄温泉間（約50km）が未着工のままという事実だ。この区間は佐賀県内を横断し、県の反対が決定的な壁となっている。佐賀県の山口祥義知事は「フル規格は求めていない」を一貫して表明し、県の立場を明確にしている。
反対の主要因は経済的負担にある。フル規格の場合、建設費は約6200億円で、佐賀県の負担は約500億円以上に達する。在来線（長崎本線）の並行区間がJR九州から分離され、第三セクター化や廃線のリスクが生じる。佐賀県内の江北町や鹿島市では、在来線特急の減便が通勤・通学に悪影響を及ぼすとして反対運動が発生した。2008年の江北町長選挙では、新幹線着工反対候補が勝利し、県の姿勢をさらに強化した。
佐賀県の主張は、地元レベルで見れば極めて合理的といえる。福岡都市圏に近い佐賀は、在来線で博多まで35分。フル規格化しても短縮効果は15分程度で、費用対効果が著しく低い。県交通対策課も「明確なメリットはない」との立場を継続している。一方、長崎県は「悲願」としてフル規格を求め、両県の対立は歴史的結びつきを逆手に取った暗闘の様相を呈している。
国土交通省の「強引さ」も要因として挙げられる。2016年、FGT遅延を受けて先行開業を提案し、佐賀県は合意した。しかし、FGT断念後、国はフル規格にシフトした。佐賀県は「約束違反」と不信を募らせた。2020年から「幅広い協議」が開始され、フル規格、ミニ新幹線、スーパー特急など5方式が議論されたが、2023年2月以降中断している。2024年8月に再開されたものの、2025年現在も議論は平行線をたどっている。国交省が「佐賀の発展に必要」と主張する一方、佐賀県は財政負担と在来線サービス低下を理由に拒否の姿勢を崩していない。
人口減少も深刻な影を落としている。九州全体で人口が減少する中、特に西九州沿線でその深刻さが際立つ。事業費の膨張により費用便益比は0.5と低迷しており、佐賀県は「拙速に進めるべきではない」と慎重な姿勢を維持している。
有識者の中には、佐賀県の反対を「合理的だが、ネットワーク全体を無視した地域エゴ」と指摘する声もある。この視点は、地方の利害と全国的インフラのバランスという根本的な問いを提起している。
整備新幹線システムの構造的欠陥：地元負担と在来線移管のジレンマ
西九州新幹線の停滞は、個別の地域対立を超え、日本全体の高速鉄道整備制度そのものの構造的欠陥を浮き彫りにしている。1973年に整備計画が決定されたこの枠組みは、建設費の3分の2を国が、残り3分の1を沿線自治体が負担する仕組みを基盤とする。
さらに、開業時には新幹線に並行する在来線（並行在来線）をJR各社から経営分離し、地元主体の第三セクターへ移管するというルールが設けられている。この制度は、国鉄民営化後の1987年に確立されたが、人口減少と財政緊縮の現代社会では深刻な問題を抱えている。佐賀県の反対は、この枠組みのジレンマを象徴的に示している。
地元負担の必須化がもたらす弊害は大きい。総務省の資料によると、整備新幹線は「安定的な財源確保の上、収支採算性、投資効果、JRの同意、並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意」を満たすことが前提となっている。しかし、地方の3分の1負担は、通過型地域にとって過大な財政圧力となる。建設費の残額を国2/3・地方1/3で分担し、地方分には地方債を充当可能だが、実質負担は避けられない。
佐賀県の試算によると、フル規格化すれば約500億円以上の負担が発生する。佐賀県は福岡都市圏のベッドタウンとして機能しており、在来線特急の利便性が生活基盤となっている。新幹線化による時間短縮（15分程度）が、この負担に見合うかという疑問は当然といえる。
さらに深刻なのは、在来線移管の問題点だ。新幹線開業時に並行在来線をJRから分離するルールは、JRの収益悪化を防ぐための措置だが、地元に赤字運営のリスクを転嫁する構造となっている。
並行在来線の現状として、モータリゼーションの進行と人口減少で利用者減が加速し、第三セクター化後の財政負担が増大するという分析がある。北陸新幹線や北海道新幹線では、在来線分離で特急廃止や減便が発生し、沿線自治体の通勤・通学に混乱をもたらし、経済停滞を招いた事例が報告されている。西九州ルートでは、長崎本線（肥前山口〜諫早間約61km）が対象となり、佐賀県は「在来線特急の減便で福岡通勤圏が崩壊する」と懸念している。この移管が地域公共交通の活性化を阻害し、制度自体に構造的な問題があるとの指摘もある。
この枠組みの根本的問題は、1970年代の成長期に設計された中央主導の仕組みが、現代の地方分権と財政難に適合していない点にある。JR九州社長は並行在来線存続を示唆したが、制度上は分離が原則で、例外は極めて稀だ。第三セクター移管を免れた在来線はわずか3例で、多くは地元負担増を強いられている。佐賀県の場合、FGT断念後のフル規格推進が「約束違反」と映り、制度の硬直性が不信を増幅させた。
テクノロジーの観点から見ると、この制度は技術革新を阻害している。FGTのようなハイブリッド技術が失敗した背景には、制度の「フル規格優先」があった。もし地元負担を柔軟に調整し、在来線移管をオプション化すれば、ミニ新幹線やスーパー特急方式の採用がより現実的になっていたはずだ。
この枠組みは佐賀県の「地域エゴ」を助長し、全国ネットワークの構築を遅らせている。制度が地元同意を「必須」とする以上、佐賀のような反対は避けられないが、それは中央と地方の力学の歪みを反映している。抜本的改革なしには、他の未着工区間（例：北陸新幹線敦賀以西）も同様の停滞を招くだろう。
