【道路陥没のメカニズム】インフラの老朽化で年々増加、どう対策する？

道路はなぜ陥没するのか？

東京・調布市住宅街の道路が陥没した事故は、世間に大きな衝撃を与えた。だが、識者からは、国や地方自治体等の対策の甘さを指摘する声もある。1990年1月には東北新幹線の御徒町地下工事で突如、道路陥没し、通行人やクルマが巻き込まれた。また、2016年11月にも博多駅前陥没事故が起こるなど、道路の陥没事故は枚挙にいとまがない。

大小含めると道路の空洞に起因する陥没は珍しくなく、年間全国で1万件発生しているという。道路の空洞充てんに高い実績を持つメインマーク株式会社の三木偉信戦略部部長は「これから道路陥没は必然的に増加する」と指摘する。道路陥没のメカニズムと今後のあるべき対策を聞いた。

年間約1万件も発生している道路陥没

メインマーク株式会社 戦略部部長の三木偉信氏

――道路が陥没するメカニズムを教えてください。

三木偉信氏（以下、三木部長）　多くの場合、道路の地下にある下水管などの埋設管が破損することで、小さな豆のような空洞が生まれます。それがどんどん上部に上昇し、そしてある日、道路が陥没するわけです。

道路の陥没自体は、全国で大小含めて、年間約1万件発生しています。2017年度の内訳は、直轄国道が121件、都道府県道987件、市町村道が9,536件です。国土交通省としても、各地方整備局で概ね10年に1回のサイクルで、直轄国道の空洞調査を業務として行っています。しかし、地方自治体が管理する道路延長は膨大であり、空洞調査は実施しきれていないことが実情です。

私たちが日常で見かける道路の異常は様々です。車両が集中して通過する道路舗装に生まれる”わだち掘れ”や、今回の調布市で発生したような大きな陥没など、道路の異常は多岐にわたります。

道路には、思わぬ場所に空洞が発生する

――大きな陥没事故には、どのようなものがある？

三木部長　一番大きな陥没事故は、1990年に東北新幹線の東京駅と上野駅を結ぶ御徒町トンネル工事で、掘削中にトンネル内部から圧縮空気が大量に噴出するとともに道路が陥没したケースです。これはクルマや通行人を巻き込んだ事例です。また、同時期に銀座で何十か所も道路陥没が発生しました。

他には、博多駅前の陥没事故は記憶に新しいですね。これは地下鉄七隈線延伸工事で、周囲を補強しながら硬い岩盤を掘り進む「ナトム工法」を導入していました。その際、地下約16～18mにある岩盤層に何らかの原因で穴が開き、地下水が岩盤層下のトンネル内に流れ込んだことで一気に崩落、陥没となりました。このように、過去をさかのぼると、大規模な陥没事故は幾度となく発生しています。

道路陥没で4億円の損害賠償も

――東京・調布市の住宅街での陥没事故は衝撃的だった。

三木部長　東日本高速道路の有識者委員会では、早稲田大学の小泉淳名誉教授が委員長となり見解を発表しています。当初は「もともと空洞が存在した」「工事により土砂を吸出し、空洞ができた」、さらにその他の要因として「下水管がもともと老朽化しており、そのタイミングで空洞が発生した」などの可能性が浮上しました。

最終的には、「シールド工事によって、想定外の軟弱層が存在した」か、もしくは「通常とは異なる土砂を吸出した」ことで道路陥没が発生した可能性があるというのが、有識者委員会での結論です。

私個人としても、当初から、経験的に見ればシールド工事に起因する可能性が高いと考えていました。関東ローム層は火山灰が堆積した粘土層であるため不確定要素があります。「この地域は固い層だろう」という推定のもとにシールド工事で掘削していった先で、ピンポイントで軟弱層に当たると、通常とは異なる土砂を吸い出して、今回のような事故が発生する可能性があるわけです。

――道路陥没で訴訟が起きたケースはある？

三木部長　アメリカのカリフォルニアでは、道路陥没が理由で4億円の賠償を求められた案件があります。日本国内では、道路陥没が人命に関わる案件は少ないのですが、クルマが壊れた、タイヤがパンクしたことで、地方自治体などが賠償を求められたケースはありますね。

例えば、高級車を運転していた方が、道路陥没でタイヤを取られ、修理代金や代車の費用などの出費が生じたため、地方自治体に訴訟を起こしたこともあります。ただ、訴訟よりも示談で済ますケースが多いです。