福岡大学の柴田久教授が語る「公共空間づくりの魅力」
福岡大学工学部社会デザイン工学科で景観まちづくりについて研究している柴田久教授にお話を伺う機会を得た。 柴田さんは、土木学会の景観・デザイン委員会のメンバーにも名を連ねるれっきとした土木の先生で、景観やコミュニティ・デザ...
東京高速道路株式会社（会社所在地・東京都中央区銀座一丁目3番先）は、れっきとした民間企業でありながら、首都圏の都市高速道路の一部を構成するKK線を建設運営する珍しい会社だ。
意外にも、KK線の歴史は首都高速道路よりも長い。もっと驚くべきは、KK線の通行料が無料なことだ。同社は、KK線下部にある空間を賃貸スペースとして貸し出しており、そのテナント収入で建設費の回収と道路メンテナンスなどの費用を賄っているので、無料が実現できるわけだ。
そんなKK線にも終わりのときが来た。首都高日本橋区間の地下化に伴い、KK線と首都高八重洲線の接続が切れることが決まったことを受け、KK線の土地所有者である東京都が道路から歩行者中心の公共的空間への転換方針を打ち出したからだ。
東京高速道路株式会社は現在、東京都などと連携しながら、KK線再生プロジェクトの事業主体として、新たな公共的空間のコンセプトづくりなどを進めている。その議論の場として、共創プラットフォームを設置。アーティスト、クリエイターとして知られる齋藤精一さんをコンダクター（指揮者）として招き、多領域の専門家とともに、プロジェクトの構想を練り上げている最中だ。
今回、東京高速道路株式会社でKK線再生プロジェクトを手掛ける、常務取締役プロジェクト推進室長である花木万里子さんにお話を伺う機会を得た。
KK線はどのような公共的空間に生まれ変わるのか。KK線の歩みを振り返っていただきつつ、その動向に迫った。
KK線は大型車両が通行できない
花木 万里子さん 東京高速道路株式会社 常務取締役プロジェクト推進室長
――KK線再生プロジェクトに至った経緯を教えてください。
花木さん KK線再生プロジェクトの発端は、首都高日本橋区間の地下化でした。われわれ東京高速道路が運営するKK線は、首都高と3箇所でつながっていますが、その一つが八重洲線です。
日本橋区間地下化に伴う都心環状線のルートや八重洲線の見直しにあたり、国土交通省が「首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会」を設置しました。この検討会メンバーには、弊社も入っていました。
その検討会では、八重洲線からKK線に接続するルートにおける大型車両の交通確保について議論されました。と言うのも、弊社の道路は、8トン以上の大型車両は通行できない道路なのです。一般車両は通行できるので、首都高のバイパス機能を担う道路ではあるのですが、地下化に伴う再編成を検討する中で、KK線を大型車両が通行できる道路に改修できるのかというのが、大きなポイントになりました。
検討の結果、八重洲線の見直しにより、KK線との接続が困難なことに加え、KK線の改修自体も困難ということで、新京橋連結路という新しい道路、八重洲線との接続線をつくる方針が決まりました。
KK線は、現在、1日2万2000台ほどの通行車両がありますが、八重洲線との接続が切れると、KK線の通行車両は大幅に減少することが見込まれるため、KK線の有効活用策を別途検討するという方針が示されました。
東京都主導で道路から歩行者空間への転換が決まる
KK線（写真：東京高速道路提供）
花木さん この検討会の方針決定を受けて、東京都が「東京高速道路（KK線）の既存施設のあり方検討会」を立ち上げて、学識経験者及び行政関係者による議論が行われ、KK線を道路から歩行者中心の公共的空間にするのが良いという提言が出されました。
この提言をもとに、東京都が検討を重ね、「東京高速道路（KK線）再生方針」をまとめました。これにより、東京都の方針として、KK線を歩行者中心の公共的空間にしていくことが決まりました。その後、「東京高速道路（KK線）再生の事業化に向けた方針」の中で、KK線を所有する東京高速道路が整備主体となり、かつ今後の管理運営主体となることが定められました。
――KK線再生プロジェクトは東京都主導で決まったということでよろしいですか？
花木さん プロジェクト全体の方針、都市計画決定といったことは、東京都さん主導で決まりました。われわれは事業者として、その方針に従って、主体となってプロジェクトを進めています。
再生プロジェクトは「第2の創業」
プロジェクトイメージ（イラスト：イスナデザイン、東京高速道路提供） ※注記：この図はKK線再生に向けた検討内容をイメージ化したものです。
――プロジェクトの進捗はいかがですか？
花木さん 今は計画段階で、具体的な内容はまだ決まっていません。基本的には、既存施設を活かす、リノベーションして新しい価値をつくるプロジェクトなので、建物全体を新しくするわけではありません。また、新しい価値をつくるという点では、弊社の歴史にも関係してくるところがあります。
弊社が設立された70数年前は、戦後復興の混乱期で、住宅難、食糧難の時代でした。その一方で、モータリゼーションが到来しつつあった時代でもありました。
そんな状況の中で、戦後、「日本が経済成長を遂げていくためには道路網の整備が不可欠である」と考えた財界人23名が発起人となって会社を設立し、自動車専用の道路を建設したというのが、弊社の歴史であり、KK線の歴史です。
KK線が建設された場所は、もともと外堀、京橋川、汐留川といった河川でしたが、道路を建設する際に東京都が河川を埋め立て、弊社がその土地をお借りしてKK線を建設しました。
KK線は、民間活力による公共事業、いわばPFIの先駆けと言えると思います。今回の再生プロジェクトも、KK線をリノベーションして、新しい公共的空間をつくっていくことになるので、弊社では、このプロジェクトを「第2の創業」として位置付け、公民連携プロジェクトとして、全社一丸となって取り組んでいます。
単に収益を目的として実施する事業ではない
花木さん 民間企業が公共的な事業を担うという点では、弊社の創業の精神とか、使命や役割といったものを、変わらず継承しながら、取り組めるプロジェクトだと思っています。
KK線はわずか延長約2kmの道路ですが、沿道には、京橋、銀座、有楽町、新橋といった歴史的価値と魅力あるまちが広がっています。今回の再生プロジェクトでは、KK線の上部空間だけでなく、周りのまちも含めて、みなさんと一緒に新しい価値をつくっていくことが重要だと考えています。
――いわゆるエリアマネジメント的なこともやっていこうということですか？
花木さん KK線プロジェクトは、いわゆる地権者を中心としたエリアマネジメント的な仕組みとは少し異なるものになるかもしれませんが、プロジェクトにふさわしい新しい仕組みについても、考えていきたいと思っています。
区間ごとの段階的な供用開始も視野に入れる
――プロジェクトのスケジュールはどうなっていますか？
花木さん KK線は2025年4月に通行止めになる予定ですが、今はクルマが通行しているので、KK線整備に向けた様々な調査や実験というものが、まだ十分にできていない状態です。当面の間は、技術的なことも含めた調査実験や利活用に関する実証実験などを実施していく予定です。いろいろなデータが整ってきた段階で、整備に着手したいと考えています。
東京都の方針では、2030〜2040年代ごろに全線供用開始ということになっていますが、われわれとしては、一部区間であっても、完成した区間から段階的に供用開始していくことも視野に入れています。
不勉強で申し訳ないのですがw
公共交通の予算の割り当て等どういう感じで割り当てられているのか？
知っている方コメントお願いします!
地方(地元)の道路状態が酷いのですが都心の予算を回してくれたりしないんですかね？
地元は工業都市で交通の必要性が高いのですが道がボロボロなんです…。