【羽田空港アクセス線基盤整備事業の現場に迫るシリーズ第2弾】開削トンネル工事編

工程は若干遅れているが、遅れを取り戻すべく、取り組んでいる

――進捗はいかがですか？

山本さん　今は若干遅れています。遅れを取り戻すべく、発注者と日々工程の見直しについてご相談させていただきながら、取り組んでいるところです。

非常に難易度が高く、精神的にタフでないと、施工管理できない

――山本さんはいわゆるトンネル屋さんなのですか？

山本さん　最初の10年ぐらいは鉄道屋でした。鉄道会社の現場に多く携わっていました。その後、開削工事を担当することが多くなってきました。

――開削トンネルの現場としては、こちらの現場はどうですか？

山本さん　非常に難易度が高い現場だと思っています。やはり、囲われた中の工事のように単純なステップで進めることができないので、考えるべきことが非常に多くあります。現場状況と今後のステップをイメージしながら、常時考え続けています。たとえば、各ステップごとに施工しなくてはならない範囲があり、それを間違えると、切廻し道路が支障して、杭を打てないといったことになりかねません。

――村田さんはトンネル屋さんですか？

村田さん　開削トンネルの経験はありますが、ここまで規模の大きな現場は初めてですし、ここまで厳しい条件での施工はあまり経験がないです。歩行者が少ないのがせめてもの救いです。精神的にタフでないと、施工管理をできないと思います。

発注者を含めた逐一の情報提供が一番大事

――他の施工者とのやり取りについて、気をつけていることはありますか？

山本さん　国交省発注の隣接する工区の施工者とは緊密に連絡を取るようにしています。たとえば、われわれの現場では何度も道路の切廻しを行いますが、われわれだけの工事予定で自由に切廻すことはできません。発注時に切廻し道路の形状はおおよそ決まっているとはいえ、隣接工区の計画変更や条件変更によって、土止め等の構築箇所に道路がきてしまったり、作業ヤードが確保できなくなったりといった恐れがあるからです。

そういう事態を回避するために、逐一情報提供することを心がけています。仮に、われわれが先行して施工したとしても、他の工区が遅れて、事業全体として遅れが発生してしまっては元も子もないので、事業全体のクリティカルパスを意識し、譲り合って工事を進めなければならないところだと考えています。

村田さん　事業全体として止まらないように気をつけながら、いろいろなコミュニケーションをとっていきたいと考えているところです。

どうすればもっと効率的な現場になるかを日々学び中

――いわゆる働き方改革への対応について、どうですか？

山本さん　2025年度の初めごろから、次のステップに移行し、昼夜間の作業が多くなる予定です。現在までは土日閉所で行えています。

BIM/CIM、コルク＋など3Dモデルを利用したツールがあるので、積極的に使うことで、状況把握や検討する時間を減少できればと思っています。ただ、正直に言って、まだ使い慣れていないのが現状です（笑）。そのため、現状として人を増やすとか、そういう対応にならざるを得ないところがあります。現場の技術系社員は15人います。どのようにすればさらに効率的になるかを日々考えています。