【羽田空港アクセス線基盤整備事業の現場に迫るシリーズ第3弾】シールドトンネル工事編

以前、羽田空港のアクセス鉄道基盤整備について記事にしたところだが、そこから1年半が経過したころ、主要な工事が急ピッチで動き始めたという情報を得た。じゃあということで、東京空港整備事務所をはじめ、1月下旬時点で動いていた3つの現場を回って、取材してきた。

羽田空港アクセス線基盤整備事業の現場に迫るシリーズとして、全5編にわたって公開していく予定だ。

第3弾では、シールドトンネル工事編として、鹿島・東亜・あおみJV所長（現場代理人）の柴田佳彦さんにいろいろお話を伺ってきた。

柴田 佳彦さん　鹿島・東亜・あおみJV　羽田アクセス線シールド工事事務所長（現場代理人）

技術的な課題が多く、工期的にも非常にキビしい現場

シールド発進立坑（鉄筋組立）の状況（2025年2月下旬時点、鹿島JV写真提供）

――こちらの現場の概要・進捗と見通しはどうなっていますか？

柴田さん　こちらの現場では、羽田アクセス線新線建設区間である約5kmのうち、羽田空港島内の約2kmのトンネル区間を担当しています。施工はシールド工法で行います。トンネル線形はほぼ直線ですが、外径11.8ｍのシールドマシンを土被り深さ4mから40mまで掘り進め、最後は、空港島護岸のところで、反対側（大田市場側）から掘進してくるシールドマシンと地中接合します。

埋立地であることや、滑走路直下を掘進するということで、技術的な課題が多いです。工期的にも非常に厳しい施工条件にあります。

現在は、シールドマシンを地中に入れるための立坑を構築しているところです。掘削寸法は、横17.7m×延長21.1m×深さ20.5mになっています。現在、深さ約5mまで掘削が完了しており、立坑の天井部となる頂板框梁を先行して構築しています。

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さまざまな障害物を除去しながら、地中可燃性ガスにも配慮しなければならない

シールド発進立坑（框梁コン打設）の状況（2025年2月下旬時点、鹿島JV写真提供）

――施工管理上のポイントなどを教えてください。

柴田さん　空港島は人工島であるため、地盤が軟弱です。今回のトンネル区間は約40年前に埋め立てられた場所であり、地盤改良材などが埋まっている部分を掘り進んでいくことになりますが、その際さまざまな障害物を除去しながら工事を進めていく必要があります。

南関東地区特有の地中可燃性ガスにも配慮しなければなりません。そのため、地中障害物を回収することができ、かつ可燃性ガスをトンネル内に流出させない「ハイブリッド式シールド工法」を採用することにしています。大断面では国内初の採用事例となりますが、この工法で安全で確実なシールド施工を進めていく考えです。

ECI方式によって、ゼネコンの経験知、暗黙知を設計に反映できる

シールド掘進のCG（鹿島JV画像提供）

――こちらの現場はECI方式（技術提案・交渉タイプ）での受注ということですが。

柴田さん　我々ゼネコンのノウハウを設計に反映できるメリットは大きいと思います。極力ムダのない効率的な設計施工を提案できるという点では、今後主流の発注方式になっていくと感じています。

ゼネコンは、現場施工だけでなく、プレゼンするための設計、提案、積算を含むさまざまな分野で活躍することができる存在です。多種多様な工種や工法の組み合わせを考えながら、ものづくりを進めていく楽しみを味わえるのは、ゼネコンならではではないでしょうか。